Интервью с генеральным директором СРО «Объединения подземных строителей» Сергеем Алпатовым

Генеральный директор СРО «Объединения подземных строителей» Сергей Алпатов

Подземному Петербургу быть?

Мост или тоннель – извечная дилемма инфраструктурных строительных проектов, подразумевающих соединение двух отдаленных участков суши… Но если говорить о гражданском, дорожном и промышленном строительстве, то в условиях петербургского рынка альтернативы практически нет: объекты строятся исключительно наземные.

О необходимости и проблемах освоения подземного пространства города, степени готовности к такой работе отечественного рынка, а также об опыте строительства подземных объектов за рубежом мы беседуем с генеральным директором СРО «Объединения подземных строителей» Сергеем Алпатовым.

Сергей Николаевич, актуальна ли сегодня разработка полноценного Генплана Санкт-Петербурга, включающего в себя «Генеральную схему планировочной организации и использования подземного пространства»?

Вы подняли очень важную тему. В середине 80-х годов прошлого века была разработана такая программа планирования до 2000-го года. К сожалению, она не была принята и реализована. Но для того времени это был инновационный документ, потому что он подразумевал комплексное развитие подземного пространства: тоннелей, метрополитена, транспортных узлов. Это именно то, чего так не хватает сегодня!

Кроме того, разработчики впервые в отечественной практике использовали западную систему расчета стоимости строительства подземных сооружений с учетом стоимости освободившейся на поверхности земли и эффективности ее использования. Простой пример: в Хельсинки был убран под землю угольный склад, а освободившаяся территория продана под строительство набережной. Экономические расчеты окупаемости проекта показали, что подземное сооружение было построено бесплатно. В современной российской практике стоимость строительства подземного объекта считает один пользователь, а прибыль от освободившейся земли – другой. С такой системой координат строительство подземных сооружений всегда будет оставаться убыточным.

До 2025 года в Петербурге планируется построить семь станций метро…

Катастрофически мало. В советский период метростроения у метростроевцев не хватало проектов, заделов, открытых забоев. К концу перестройки все это появилось, даже был сделан задел для строительства кольцевой линии в районе станции Спортивная, но динамика строительства метрополитена в Санкт-Петербурге сегодня близка к нулю. В результате на некоторых станциях в часы пик пассажирам даже не сесть в вагон.

Необходимо хотя бы планировать строительство подземных магистралей в соответствие с необходимостью. То есть сделать такую идеальную карту метро, к которой стремиться по мере выделения финансовых средств. В идеале, все горожане должны иметь метро в шаговой доступности.

Но основная трагедия даже не в том, что сегодня мы ничего не строим, а в том, что мы ничего не планируем строить завтра. Ведь работа над возведением подземного объекта начинается задолго до его непосредственного строительства. Изыскания, проектирование, резервирование территории – все это дело не одного дня.

А кадры? Высококвалифицированные рабочие сегодня на вес золота. Если при советской системе планирования Метрострой знал, чем он будет заниматься через пять лет, и заказывал под эти проекты подготовку необходимых специалистов, то в условиях отсутствия планирования такая работа невозможна. Подземное строительство должно планироваться на 30-50 лет вперед, а воплощаться пятилетками с внесением в план необходимых корректив.

— На сегодняшний день в градостроительном плане Петербурга нет раздела, связанного с освоением подземного пространства…

— В результате приходится сталкиваться с тем, что негде построить вестибюль, негде сделать рабочую площадку для строительства шахты. Перешли в частные руки даже те городские территории, которые были зарезервированы для метростроения. Хочется снова привести в пример Хельсинки, где резервируются наземные и, что очень важно, подземные территории: для военных целей, для гражданского и транспортного подземного строительства, даже для строительства, цели которого пока не определены. Это исключает стихийную застройку, которая может свести на нет самые грандиозные планы.

То есть отсутствие ансамблевого подхода, при котором все проектные предложения, все проблемы и сложности обобщены и выстроены в единый перечень решаемых задач, влечет за собой удорожание проекта, а то и вовсе невозможность его реализации в задуманном виде?

— Именно так. Например, строительство подземного паркинга перекроет возможности для комплексного развития подземной территории в этом месте, а выполненное свайное поле исключит устройство тоннеля. Хаотичное строительство единичных подземных объектов на свободных площадях без комплексного планирования может лишить Петербург возможности полноценного освоения подземного пространства.

У нас сегодня происходит примерно следующее: одно ведомство строит метро, и для этого делает проект, укрепляет здания, перекладывает коммуникации. Через полгода другое ведомство в непосредственно близости строит подземный переход. И опять проектирует, укрепляет, перекладывает… А это все не только огромные финансовые затраты, но и необоснованное внедрение в существующую застройку. Гораздо проще, дешевле и безопасней сделать все в рамках одного проекта и получить в итоге комплекс разноплановых подземных сооружений с коммуникациями в коллекторных тоннелях. А если мы добавим к транспортным объектам объекты торгового и развлекательного назначения, то проект не только станет прибыльным, но и даст возможность освободить на поверхности территории для озеленения и отдыха. Много ли мы заложили парков за последние десятилетия?

Это так называемая концепция компактного города…

Весь цивилизованный мир сегодня идет по этому пути, потому что чем компактнее, тем экономичней, выгодней, удобней для людей. Можно не стоять в пробках, а добраться домой после работы, комфортно сидя в вагоне метро, тут же, в вестибюле закупить все необходимое и, не выходя на улицу под дождь, сесть в автобус и доехать до дома. В мировой строительной практике есть много показательных примеров эффективного использования подземного пространства.  Это и MadridRio, который подарил мадридцам огромную озелененную территорию со спортивными, досуговыми и культурными объектами, и большой бостонский тоннель, в результате строительства которого в городе на 12% снизился уровень угарного газа, и SMART-тоннель в Малайзии, который отводит часть паводка в специальные резервуары, а во время наводнения полностью заполняется водой. Интереснейших проектов масса. Мы стараемся рассказывать о них на портале «Подземный эксперт».

В мире также есть опыт строительства подземных предприятий, который доказывает, что расходы в процессе эксплуатации подземного объекта в разы ниже расходов при эксплуатации аналогичного наземного. Например, специалисты компании Brunson Instrument Company отмечают, что по сравнению с наземным заводом потребление тепла на их подземном предприятии ниже в 3 раза, а расход на кондиционирование воздуха – в 10 раз. То есть под землей создается объект с абсолютно устойчивой средой, срок эксплуатации которого в разы превышает срок эксплуатации наземного.

Я люблю приводить в пример Сингапур (по площади он равен Санкт-Петербургу), в законодательной базе которого специально оговорено, что любая строительная организация, возводящая наземное сооружение, обязана построить три-четыре подземных уровня. Думаю, нам следует взять богатый международный опыт на вооружение.

Целесообразно ли сегодня создание градостроительного блока, который увяжет компетенции основных центров градостроительной мысли Санкт-Петербурга?

Такое объединение опыта, баз данных и расчетных программ могло бы помочь создать единый центр, который объединил бы в одном проекте строительство метро, подземных торговых, спортивных, развлекательных центров, транспортно-пересадочных узлов. Именно такой подход и приводит к комплексному освоению подземного пространства и выгодному вложению инвестиций.

Во всем мире понимают, что строительство метро с точки зрения окупаемости – невыгодный проект. И если мы говорим об увеличении объемов строительства и необходимости привлечения заинтересованных инвесторов, нужно понимать, что без комплексного подхода это сделать невозможно. В качестве примера эффективных вложений инвестиций в подземное строительство приведу проект строительства подземного города RTSO/La Ville Souterraine в Монреале (см. диаграмму).

Что сегодня мешает комплексному планированию подземной застройки в Петербурге?

– Только отсутствие политической воли. Сегодня в городе еще есть организации, специализирующиеся на разработке градостроительных планов, которые могут и должны решать вопросы именно комплексного развития подземного пространства. Есть Метрострой – уникальная строительная компания, сохранить которую, обеспечив работой, просто необходимо. Вместо этого мы предъявляем все более жесткие требования к строительным организациям, но на квалификацию и опыт заказчика смотрим сквозь пальцы…

Очень тормозит процесс отсутствие законодательства, регулирующего подземное строительство. А ведь инвестор должен быть уверен в том, что, вложив деньги, он получит объект в собственность или в долгосрочную аренду. А у нас вместо этого – закон о недрах, по которому любой уход в почву глубже пяти метров должен сопровождаться справкой о том, что ты не собираешься добывать здесь золото или нефть. Поэтому вопросы изменения законодательства чрезвычайно важны. Мы как СРО много работаем в этом направлении: разрабатываем стандарты, нормативно-техническую базу.

— Согласны ли вы с утверждением, что если в строительстве наземных объектов возможно применение типовых проектных решений, то проектирование подземных сооружений любого назначения – штучная работа, требующая индивидуального подхода?

— Прежде всего, у проектировщика должен быть опыт проектирования в определенных геологических условиях. Конечно, подземные объекты могут быть условно типовыми, но все равно в каждом будут какие-то нюансы. Однажды отработав методику подсчета, выбора технологий и методов строительства конкретного подземного комплекса, можно легко применить полученный опыт на других объектах, корректируя при необходимости принятые решения.

Мы провели большую работу по созданию Геологического Атласа Санкт-Петербурга, в котором указаны физико-механические свойства грунта в разных районах города: свели в один атлас огромную базу данных, которая есть по скважинам. Такой атлас поможет оперативно принимать предпроектные решения об использовании той или иной технологии подземного строительства. А шанхайские коллеги показали нам свою интерактивную карту подземного пространства Шанхая, где в формате 3D указаны не только все подземные объекты города и зарезервированные территории, но и технологии, наиболее подходящие для будущего строительства того или иного участка. Нам до этого расти и расти…

Конечно, мы стараемся налаживать связи с зарубежными коллегами в целях обмена опытом. В 2016 году в Петербурге проходила международная конференция по развитию подземного пространства ACUUS, на которой по поручению вице-губернатора Петербурга Игоря Албина было подписано рамочное соглашение между ACUUS и комитетом по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) о сотрудничестве в сфере развития подземной транспортной инфраструктуры. Это только первый шаг, но он дает возможность полноценного информационного обмена с зарубежными коллегами, возможность привлечения необходимых технологий и специалистов.

Потенциальные возможности для комплексного развития подземного пространства в Петербурге есть. Тревожит то, что мы не смотрим вперед, не финансируем научные проекты, не планируем, не думаем о будущем, не обеспечиваем работой своих специалистов в области подземного проектирования и строительства.

Остается надеяться, что слова Владимира Путина о необходимости комплексного подхода к строительству будут услышаны, и мы приложим все усилия к тому, чтобы Санкт-Петербург стал по-настоящему процветающим европейским городом с развитой инфраструктурой, городом, утопающим в зелени парков и садов, городом, в котором комфортно и жить, и работать.

Подготовила Елена Никитченко

Добавить комментарий

Закрыть меню
Позвонить