Подземному Петербургу быть?
Мост или тоннель – извечная дилемма инфраструктурных строительных проектов, подразумевающих соединение двух отдаленных участков суши… Но если говорить о гражданском, дорожном и промышленном строительстве, то в условиях петербургского рынка альтернативы практически нет: объекты строятся исключительно наземные.
О необходимости и проблемах освоения подземного пространства города, степени готовности к такой работе отечественного рынка, а также об опыте строительства подземных объектов за рубежом мы беседуем с генеральным директором СРО «Объединения подземных строителей» Сергеем Алпатовым.
— Сергей Николаевич, актуальна ли сегодня разработка полноценного Генплана Санкт-Петербурга, включающего в себя «Генеральную схему планировочной организации и использования подземного пространства»?
— Вы подняли очень важную тему. В середине 80-х годов прошлого века была разработана такая программа планирования до 2000-го года. К сожалению, она не была принята и реализована. Но для того времени это был инновационный документ, потому что он подразумевал комплексное развитие подземного пространства: тоннелей, метрополитена, транспортных узлов. Это именно то, чего так не хватает сегодня!
Кроме того, разработчики впервые в отечественной практике использовали западную систему расчета стоимости строительства подземных сооружений с учетом стоимости освободившейся на поверхности земли и эффективности ее использования. Простой пример: в Хельсинки был убран под землю угольный склад, а освободившаяся территория продана под строительство набережной. Экономические расчеты окупаемости проекта показали, что подземное сооружение было построено бесплатно. В современной российской практике стоимость строительства подземного объекта считает один пользователь, а прибыль от освободившейся земли – другой. С такой системой координат строительство подземных сооружений всегда будет оставаться убыточным.
— До 2025 года в Петербурге планируется построить семь станций метро…
— Катастрофически мало. В советский период метростроения у метростроевцев не хватало проектов, заделов, открытых забоев. К концу перестройки все это появилось, даже был сделан задел для строительства кольцевой линии в районе станции Спортивная, но динамика строительства метрополитена в Санкт-Петербурге сегодня близка к нулю. В результате на некоторых станциях в часы пик пассажирам даже не сесть в вагон.
Необходимо хотя бы планировать строительство подземных магистралей в соответствие с необходимостью. То есть сделать такую идеальную карту метро, к которой стремиться по мере выделения финансовых средств. В идеале, все горожане должны иметь метро в шаговой доступности.
Но основная трагедия даже не в том, что сегодня мы ничего не строим, а в том, что мы ничего не планируем строить завтра. Ведь работа над возведением подземного объекта начинается задолго до его непосредственного строительства. Изыскания, проектирование, резервирование территории – все это дело не одного дня.
А кадры? Высококвалифицированные рабочие сегодня на вес золота. Если при советской системе планирования Метрострой знал, чем он будет заниматься через пять лет, и заказывал под эти проекты подготовку необходимых специалистов, то в условиях отсутствия планирования такая работа невозможна. Подземное строительство должно планироваться на 30-50 лет вперед, а воплощаться пятилетками с внесением в план необходимых корректив.
— На сегодняшний день в градостроительном плане Петербурга нет раздела, связанного с освоением подземного пространства…
— В результате приходится сталкиваться с тем, что негде построить вестибюль, негде сделать рабочую площадку для строительства шахты. Перешли в частные руки даже те городские территории, которые были зарезервированы для метростроения. Хочется снова привести в пример Хельсинки, где резервируются наземные и, что очень важно, подземные территории: для военных целей, для гражданского и транспортного подземного строительства, даже для строительства, цели которого пока не определены. Это исключает стихийную застройку, которая может свести на нет самые грандиозные планы.
— То есть отсутствие ансамблевого подхода, при котором все проектные предложения, все проблемы и сложности обобщены и выстроены в единый перечень решаемых задач, влечет за собой удорожание проекта, а то и вовсе невозможность его реализации в задуманном виде?
— Именно так. Например, строительство подземного паркинга перекроет возможности для комплексного развития подземной территории в этом месте, а выполненное свайное поле исключит устройство тоннеля. Хаотичное строительство единичных подземных объектов на свободных площадях без комплексного планирования может лишить Петербург возможности полноценного освоения подземного пространства.
У нас сегодня происходит примерно следующее: одно ведомство строит метро, и для этого делает проект, укрепляет здания, перекладывает коммуникации. Через полгода другое ведомство в непосредственно близости строит подземный переход. И опять проектирует, укрепляет, перекладывает… А это все не только огромные финансовые затраты, но и необоснованное внедрение в существующую застройку. Гораздо проще, дешевле и безопасней сделать все в рамках одного проекта и получить в итоге комплекс разноплановых подземных сооружений с коммуникациями в коллекторных тоннелях. А если мы добавим к транспортным объектам объекты торгового и развлекательного назначения, то проект не только станет прибыльным, но и даст возможность освободить на поверхности территории для озеленения и отдыха. Много ли мы заложили парков за последние десятилетия?
— Это так называемая концепция компактного города…
— Весь цивилизованный мир сегодня идет по этому пути, потому что чем компактнее, тем экономичней, выгодней, удобней для людей. Можно не стоять в пробках, а добраться домой после работы, комфортно сидя в вагоне метро, тут же, в вестибюле закупить все необходимое и, не выходя на улицу под дождь, сесть в автобус и доехать до дома. В мировой строительной практике есть много показательных примеров эффективного использования подземного пространства. Это и MadridRio, который подарил мадридцам огромную озелененную территорию со спортивными, досуговыми и культурными объектами, и большой бостонский тоннель, в результате строительства которого в городе на 12% снизился уровень угарного газа, и SMART-тоннель в Малайзии, который отводит часть паводка в специальные резервуары, а во время наводнения полностью заполняется водой. Интереснейших проектов масса. Мы стараемся рассказывать о них на портале «Подземный эксперт».
В мире также есть опыт строительства подземных предприятий, который доказывает, что расходы в процессе эксплуатации подземного объекта в разы ниже расходов при эксплуатации аналогичного наземного. Например, специалисты компании Brunson Instrument Company отмечают, что по сравнению с наземным заводом потребление тепла на их подземном предприятии ниже в 3 раза, а расход на кондиционирование воздуха – в 10 раз. То есть под землей создается объект с абсолютно устойчивой средой, срок эксплуатации которого в разы превышает срок эксплуатации наземного.
Я люблю приводить в пример Сингапур (по площади он равен Санкт-Петербургу), в законодательной базе которого специально оговорено, что любая строительная организация, возводящая наземное сооружение, обязана построить три-четыре подземных уровня. Думаю, нам следует взять богатый международный опыт на вооружение.
— Целесообразно ли сегодня создание градостроительного блока, который увяжет компетенции основных центров градостроительной мысли Санкт-Петербурга?
— Такое объединение опыта, баз данных и расчетных программ могло бы помочь создать единый центр, который объединил бы в одном проекте строительство метро, подземных торговых, спортивных, развлекательных центров, транспортно-пересадочных узлов. Именно такой подход и приводит к комплексному освоению подземного пространства и выгодному вложению инвестиций.
Во всем мире понимают, что строительство метро с точки зрения окупаемости – невыгодный проект. И если мы говорим об увеличении объемов строительства и необходимости привлечения заинтересованных инвесторов, нужно понимать, что без комплексного подхода это сделать невозможно. В качестве примера эффективных вложений инвестиций в подземное строительство приведу проект строительства подземного города RTSO/La Ville Souterraine в Монреале (см. диаграмму).
– Что сегодня мешает комплексному планированию подземной застройки в Петербурге?
– Только отсутствие политической воли. Сегодня в городе еще есть организации, специализирующиеся на разработке градостроительных планов, которые могут и должны решать вопросы именно комплексного развития подземного пространства. Есть Метрострой – уникальная строительная компания, сохранить которую, обеспечив работой, просто необходимо. Вместо этого мы предъявляем все более жесткие требования к строительным организациям, но на квалификацию и опыт заказчика смотрим сквозь пальцы…
Очень тормозит процесс отсутствие законодательства, регулирующего подземное строительство. А ведь инвестор должен быть уверен в том, что, вложив деньги, он получит объект в собственность или в долгосрочную аренду. А у нас вместо этого – закон о недрах, по которому любой уход в почву глубже пяти метров должен сопровождаться справкой о том, что ты не собираешься добывать здесь золото или нефть. Поэтому вопросы изменения законодательства чрезвычайно важны. Мы как СРО много работаем в этом направлении: разрабатываем стандарты, нормативно-техническую базу.
— Согласны ли вы с утверждением, что если в строительстве наземных объектов возможно применение типовых проектных решений, то проектирование подземных сооружений любого назначения – штучная работа, требующая индивидуального подхода?
— Прежде всего, у проектировщика должен быть опыт проектирования в определенных геологических условиях. Конечно, подземные объекты могут быть условно типовыми, но все равно в каждом будут какие-то нюансы. Однажды отработав методику подсчета, выбора технологий и методов строительства конкретного подземного комплекса, можно легко применить полученный опыт на других объектах, корректируя при необходимости принятые решения.
Мы провели большую работу по созданию Геологического Атласа Санкт-Петербурга, в котором указаны физико-механические свойства грунта в разных районах города: свели в один атлас огромную базу данных, которая есть по скважинам. Такой атлас поможет оперативно принимать предпроектные решения об использовании той или иной технологии подземного строительства. А шанхайские коллеги показали нам свою интерактивную карту подземного пространства Шанхая, где в формате 3D указаны не только все подземные объекты города и зарезервированные территории, но и технологии, наиболее подходящие для будущего строительства того или иного участка. Нам до этого расти и расти…
Конечно, мы стараемся налаживать связи с зарубежными коллегами в целях обмена опытом. В 2016 году в Петербурге проходила международная конференция по развитию подземного пространства ACUUS, на которой по поручению вице-губернатора Петербурга Игоря Албина было подписано рамочное соглашение между ACUUS и комитетом по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) о сотрудничестве в сфере развития подземной транспортной инфраструктуры. Это только первый шаг, но он дает возможность полноценного информационного обмена с зарубежными коллегами, возможность привлечения необходимых технологий и специалистов.
Потенциальные возможности для комплексного развития подземного пространства в Петербурге есть. Тревожит то, что мы не смотрим вперед, не финансируем научные проекты, не планируем, не думаем о будущем, не обеспечиваем работой своих специалистов в области подземного проектирования и строительства.
Остается надеяться, что слова Владимира Путина о необходимости комплексного подхода к строительству будут услышаны, и мы приложим все усилия к тому, чтобы Санкт-Петербург стал по-настоящему процветающим европейским городом с развитой инфраструктурой, городом, утопающим в зелени парков и садов, городом, в котором комфортно и жить, и работать.
Подготовила Елена Никитченко